・強烈な年功序列
昇進・昇格には強烈な年功序列制度が機能しており、同期入社の総合職社員はほぼ同時期に主任(最初の役職)に昇進する。誰かひとりが抜きん出るというより、同期で数名(1割以下)が同時期に主任・課長に昇進できないという感じである。逆に言うと、死ぬ気で頑張ってもあまり評価は変わらないので、歳をとるにつれて、ほどほどに頑張ろうという意識に染まっていく。また、後述の通り、プロパー社員の場合、一定のポジション以上からはガラスの壁が存在する。・三菱御三家からの出向者
過去、リコール隠しを発端とする経営危機に三菱グループ御三家から救済された経緯から、現在では三菱東京UFJ銀行、三菱重工業、三菱商事からの出向者が重要なポストを占めることが通例となっている。これを社内では「天下り」と読んでいる。営業系は商事、経理系は銀行、法務系は重工からの出向者が多いイメージ。よって、新卒で三菱自動車に入社したプロパー社員が本部長や役員になるには実力だけではなく、そのポジションに天下りが入ってこない「運」も必要となる。特に事務系は厳しい。今後の業績改善次第では、天下りが減る可能性はあるがゼロにはならないと思われる。なお、入社して数年も経過してしまえば、こういった天下り幹部が存在することに違和感はなくなる。そして、非常に悲しい事実ではあるが、彼ら天下り社員の方がプロパー社員より総じて優秀である。なお、現社長(相川哲郎氏)は三菱自動車工業の生え抜き社長であるが、相川社長は三菱重工の元会長(相川賢太郎氏)を父に持つ三菱グループのプリンスで、かつ本人は東京大学工学部を卒業した理系エリートであるという特殊事情を忘れてはならない。次期社長は三菱商事出身の某氏だと噂されている。
・給与(年収)水準が低い
平均的な年収モデルに関してはこちらのページを参照してもらいたいが、三菱御三家(三菱商事、三菱東京UFJ銀行、三菱重工)や自動車大手(トヨタ自動車、本田技研工業、日産自動車)と比較した場合、給与水準が明らかに低い。給与ベースは主任500~600万円、課長700~800万円、部長クラスでやっと年収1000万円に到達。これは、中堅規模のメーカーと同じくらいの水準である。大卒であれば、誰でも課長にはなれるが、部長にまで到達できる社員は少ない。その上である本部長、役員が更に難しいのは前述の通り。大半の大卒社員は課長でストップする。福利厚生としては、独身寮、社宅(どちらもボロくて狭い)と三菱自動車購入社員割引制度があるくらいで、特段良いものはない。なお、実質的な親会社である三菱重工(通称MHI)は、課長職で年収1000万円を超える。福利厚生も含めて、かなりの差がある。・被買収リスクの可能性
日本の自動車業界はトヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、富士重工(スバル)、三菱自工の順番であり、経営トップ絡みの不正が摘発されたりしない限り、この先10年は、順位に変動はないと思われる。買収されるとすれば、最近、軽自動車の製造で提携等を行っている日産の可能性が高い(参考:NMKV)。そうなった場合は、カルロス・ゴーン氏のような社長がルノーから送り込まれ、リアルに「新しい上司はフランス人」になる可能性があるね、とたまに社員同士で話したりしている。三菱グループだから買収される心配はないと思うかもしれないが、三菱ふそうが今どこの会社の傘下にあるのか、またその経緯を調べてみると良いだろう(参考:三菱ふそうトラック・バス株式会社)。なお、一般論として、企業が買収された場合、被買収企業の社員が日の目を見ることは、ない。
・日本国内での販売不振
街中で三菱のエンブレムを付けて走っている乗用車や商用車を見かけると得した気分になるくらい、国内で三菱車を見かけることは少ない。それくらい、国内では売れていないし、最近では少ないシェアが更に低下しつつある。統計調査で発表される月間車種別売上を見ても、三菱の車種は40位以内に辛うじて軽自動車が1車種入っている程度のことが多い。パジェロやランエボ(ランサーエボリューション)はまだしも、アウトランダー、デリカ、ミラージュ、i-MiEV、ekワゴン、ekスペース・・・社名に知名度はあっても、車名に知名度は皆無である(そしてランエボは最近生産を停止、パジェロは開発を停止した)。また中古車市場でも三菱自動車は人気がない。「三菱のクルマは故障しやすい」「燃費が悪い」という一般評価が固まってしまっているからだ。当然ながら、実際はそんなことはないのだが、イメージとは怖いものである。ただし、これは当時の益子修社長による「選択と集中」戦略によりアジア新興国へシフトした結果でもあるので、仕方がないと思われる。国内シェアに固執していたら、現在立ち直っていなかったであろう。
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